Entón preguntei eu: ¿quen sabe o que é un perfil réflex? Niso vexo que todos se encollen de ombros co sorriso do pequecho que pillaron metendo o dedo na lata da marmelada...

Por deformación profesional, trato de explicalo dun xeito sinxelo, como para nenos...

... Todos fixemos un avión de papel e supoño que de varios tipos. Recordo que gustaba de facerlle varias colas. Variando a lonxitude e forma da cola conseguía que o avión tivera  comportamentos diferentes, pero ás veces a cola caíalle e o avión se "desmembrillaba"   ¡Coño..!- Pensaba eu - ¡logo a cola está para algo pois sen cola non ten estabilidade!

Tamén facía o típico avión “cohete”, o de forma triangular que semella un á delta. Ese non tiña cola e planeaba bastante ben pero cando o lanzabas subía e logo caía en picado.Ocorríaseme, supoño que como a todos, facerlle cousas para que o voo fose máis plano, coido que pode dicirse máis estable.
¿E que cousas lle facía? pois o normal, repichabámoslle un pouquiño cara arriba a parte de atrás, dito de outro xeito: dobrabamos lixeiramente cara arriba o que hoxe chamamos o borde de fuga.
Pois mira ti por onde o que estabamos a deseñar, sen sabelo, era un perfil REFLEX, co que pretendíamos conseguir que o avión fose máis estable (enténdase por estabilidade ese xiro arriba e abaixo sobre o eixo transversal, chámase cabeceo) e dicir a cousa era evitar esa tendencia a picar logo da aceleración que lle dabamos no momento do lanzamento no que, polo
aumento da velocidade, o ángulo de incidencia aumentaba lixeiramente.

Evidentemente tiñamos que facer probas ata conseguir o "dobladillo" perfecto, entón lanzabas o avión e voaba de cine.

Conclusión ao avión con cola non había que facerlle máis que poñerlle a cola correcta, e ao  avión sen cola había que modificarlle o perfil, e un perfil con esas particularidades chámase  REFLEX.

Ata aquí foi a explicación de taberna, non sei quen non pode entender isto tan sinxelo, coidaba que ata Afonso sería capaz de entendelo. Trabuqueime... e por iso vou a pasar a desenvolvelo dun xeito parecido ao que fixen co artigo do acelerador para ver se podemos
afondar un pouco no tema.

1- No voo dun planeador, neste caso o dun parapente, hai unha serie de forzas aerodinámicas que entran en xogo e esas forzas, como en todo sistema físico, están ancoradas nuns puntos moi concretos que reciben o nome de centros.
    No caso que nos atinxe temos dous centros: As forzas que actúan sobre a vela agárranse ao centro de presións e as que actúan sobre o piloto (peso e resistencia) sobre o centro de gravidade do sistema,  que case está no mesmo lugar que o centro de gravidade do piloto.

2- A estabilidade acádase cando os dous centros están verticalmente aliñados (nun perfil convencional adoita coincidir coa liña "B")
  Cando o parapente está no aire, polo seu perfil e as forzas que todos sabemos, quere andar para adiante, pero está amarrado ao piloto, quen ao non ter un perfil tan axeitado é como se estivera ancorado, entón a vela tende a xirar en torno ao piloto e dicir: ten tendencia a picar.

3 - Esa tendencia a picar fai que haxa migracións do centro de presión, sempre cara atrás, polo que a vela perde presión canto máis preto ao borde de ataque (iso favorece as plegadas)
  Aquí ven o do avión sen cola ao que lle repichabamos a "parte datrás" ou borde de fuga.
 Tratabamos de facerlle algo ao perfil para que esa tendencia a picar fose mínima.
Pois iso é o que lle fan aos parapentes para conseguir o mesmo efecto.

 4 - Ese novo perfil
-REFLEX- fai que a vela tenda a aumentar o ángulo de incidencia conseguindo dous efectos:
EFECTO A- Compensa a tendencia a picar, polo que dá estabilidade e a ala non tende a cabecear (estabilidade en cabeceo)
EFECTO B- Agora a tendencia vai ser ao revés, tende a aumentar o ángulo de incidencia (o que se chama encabritar) polo que o Centro de presións tende a migrar ao revés que antes, agora vai ir cara adiante entre as liñas A e B polo que nesa zona hai moita presión, o que vai favorecer a velocidade (e ademais as plegadas téñeno máis difícil).

5 - O Conxunto das forzas aerodinámicas que falabamos no punto 1 producen unha resultante: RFA ou AVANCE.  Esa RFA e susceptible de sufrir modificacións ao noso gusto ¿como? cos mandos e outros elementos como aceleradores e trims.
  Cando nós freamos aumentamos o ángulo de incidencia o centro de presións migra cara adiante e a vela parece que gaña en estabilidade, si pero a costa de perder velocidade.

Con trims e acelerador a vela gaña velocidade que é o que interesa, pero sabemos que o centro de presións migra cara atrás e dicir se faría menos estable.
Mira ti onde o avionciño de papel volve a ter interés.

  Cun perfil REFLEX poderemos acelerar a tope (con trims ou con acelerador) que polas propiedades aerodinámicas que adquire ese tipo de perfil que nos adianta o centro de presións, fai que a estabilidade sexa moitísimo maior que nun perfil convencional.
  Adoitase dicir que canto máis velocidade son máis estables, coido que non é realmente así pero se temos en conta o cabeceo positivo que tende a levantar o morro e verdade que ao acelerar estabilízase.
  Adoitase dicir tamén que son máis estables que as normais e tamén hai que pórlle o seu aquel, é verdade que coas dúas aceleradas a Réflex é moi estable mentres que a normal o é menos.
A pregunta é: cando xurde unha plegada ¿como responde cada unha?

6 - Por último, as superficies onde se producen as forzas que constitúen a sustentación son maiores nunha vela normal que nunha vela réflex, iso da como resultado que a vela normal ten máis sustentación, a Réflex cae máis, incluso ten unhas forzas de sustentación negativas, polo tanto planea menos.Pero... ¡ollo ao piollo! non todo é malo, fixádevos nas proxeccións das superficies, a superficie de puntiños na reflex non actúa, polo tanto é como se tiveramos unha vela máis pequena e con máis alargamento (pois ten a mesma envergadura e a corda máis pequena) iso fai que sexa máis rápida e teña maiores prestacións, polo tanto o rendemento case é parecido.  
  Ademais hai que ter en conta que coa velocidade aumenta moitísimo o seu rendemento.

Hai outra cousa que lle pasa a moitísimas velas, son moi estables pero penalizan moito no xiro ou xiran moi torpemente, e dicir segundo iso as réflex, coido eu, teñen peor manobrabilidade e hai que botar man de innovacións nos deseños para que xiren medianamente ben. O que fai pensar que en térmicas non se defenden ben. E aquí cabe outra pregunta: Referindose ás compe... ¿porque o usan algunhas compe? logo ¿van ben en térmica ou non...? Resposta: todo está nas prioridades.
   
-Pódese extrapolar do anterior que a velas iguais:

    -En voo lento ou cruceiro voa máis a normal,
    -É máis rápida a reflex,
    -Necesitanse máis mans a reflex que a normal ao gañar performance e ir máis cargada
    -Pero queda compensada coa estabilidade voando rápido, cousa onde a normal coxea un pouco.

Con estas premisas está claro que a reflex pode ir mellor para velas "compe" onde a velocidade é vital e tamén para paramotor onde non se necesita un gran voo senón velocidade estabilidade. Pero para voos normais onde a metade do tempo imos freando a vela e facendo xiros pechados non facemos nada cunha reflex.
  A todo isto podémoslle engadir tantas e tantas cousas como hai en internet, pero coido que isto é o básico. Tentei evitar falar de cousa técnicas como coeficientes, momentos, reinolds, etc... e sobre todo da parte negativa que se fala: de que se entra fácil en parachutaxe, de que resolver unha plegada é un drama... moito diso é mala prensa.

Queridoamigo, na medida que fun desenvolvendo este tema me fun dando conta de que a túa intelixencia facíache  non quedar satisfeito cunha explicación de "taberna", pero ollo, eu xa facía perfís reflex de pequeno, entón xa sabía todo isto aínda que non era quen de desenvolvelo, e é que o de o avión é mallado  ¿como non o podes ver?